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117クーペ ハンドルリペア3 [ISUZU]

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これで多分5コート位。塗った回数は忘れた。
あんまり変わり映えしないが、確実に凸凹は減ってきている。が、割れているところの溝が
埋まらない。やっぱりパテで補修しないと駄目か?

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(推定)6コート目。
やっぱり1週間以上置かないと、研いだときの仕上がりが悪い。
できるだけ薄くコートして長めのインターバルで硬化させる必要があるようだ。
カシューは手間が掛かるというのはこういう事なのだろう。

以前クアトロポルテのウッドパネルを補修した際は「透き」を使ったが、今回はネオクリヤー
だけを塗り重ねている。クーペのハンドルはこのほうが良さそうだ。
原液を見ると濃い赤茶色。塗り重ねるとネオクリヤーでも十分に染まりそうだ。

次回は・・・また来週。

S-601顛末2 [ラビット]

さて、充電しなくなったMy601。

何が悪いのか。

私はこの手の電気系統が嫌いである。
セルとオルタネーター、ラビットはダイナモだが、これは別系統にするべきだ。
トラブルシューティングが面倒であるし、やはり今時の永久磁石が回転するタイプの
発電機が簡単で良い。
まぁ、当時は磁石の技術もそれなりだったろうから、セルとダイナモを兼用させることで
合理的な設計と言う事になったのだろうと思う。

セルダイというのはいわば直流電動機で、電気を与えてやればモーター、
軸を回せば発電機である。

なので、ずっと回りっぱなしであるが、電機子巻線から電気を取り出すためのブラシが
存在し、それが運転中ずっとコンミテーターと呼ばれる端子にこすれている。

車のセルモーターも同じ構造だが、これはエンジンを掛けるときしか回転しないので、
大抵の場合は車を捨てるまで使える事が多い。

一方ラビットはこのブラシが擦れっ放しなので、これを原因とするトラブルを何度か経験している。
過去に経験したトラブルは、ブラシの削りカスが堆積したことによる発電機内部のショートである。
この時はフィールドコイルを焼いてしまい、修理不能となってしまった。

とりあえず分解して原因調査。

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こんな調子でシュラウドを外すのも一苦労。
スパナが振れない、スパナが入らないなんてザラ。
何度も書くが、整備性を軽視したレイアウトが嫌いだ。もうちょっと何とかできなかったものか。

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ファンを抜くとセルダイナモのブラシが見える。
全体的に薄汚れてはいるがそれほど酷い訳ではない。
ブラシを抜いて、4箇所の固定ビスを抜くとダイナモ本体が外れる。

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内部は真っ黒け。ひとまず入念に洗浄した。
バームクーヘンみたいな部分がフィールドコイル。布とワニスで絶縁されているが、
高温になったり水に漬かったりすると漏電するようである。
そんな状態で使えなくなったフィールドコイルがいくつか旧ガレージに転がっている。
何とか修理できないものか・・・

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パーツクリーナーで洗浄して、割ときれいになった。
この後テスターで各部の導通を確認する。
・・・何処も悪くない。絶縁も良好。

配線図とにらめっこしながらハーネスのチェックを行う。
ハーネスも良好。残るはレギュレーター。

コイツはチリル式の電圧制御を行う方式だ。
電磁石で接点を切り替えることでフィールドコイルの磁力を調整して発電量をコントロールする。
なんともメカニカルな構造だが、まぁ、これはこれで十分。
動作もOKのようだ。

では何が原因か?
ブラシの磨耗も磨耗限度以下だが・・・と思いながら再度組み立ててセルを回してみようと
するものの、やっぱり駄目。

キックすれば始動は可能なので、エンジンを掛けてみたが、やっぱりチャージランプが点灯
したまま変化無し。
数回これを繰り返したところで、メインスイッチOFFなのにランプが消えない。
ONにすると消灯する。エンジンを掛けると点灯。止めると消灯。キーOFFで点灯・・・
と訳のわからない状態になった。

半分パニックになりながら慌ててバッテリーの端子を外す。
変な所に電気が流れて燃えたら大変だからだ。

再度電気系統を総チェック。
やっぱりおかしいところは無い。

組み立てながら、ふと気になったのはブラシの状態。
基準値まで後1mmほどあるが、スプリングはホルダーの中に潜り込んできている。
組み立てた状態で導通を測るとちゃんと接触しているようで導通している。

でもやっぱりセルは回らない。
さっきの変な症状は消えたが???

と、何気なくブラシを指で触りながらセルボタンを押すと火花を散らして回転を始めた。
そのまま始動。でもチャージしない。
この状態でブラシに触れるとまたもや火花が出てチャージランプが消えた。

原因判明。ブラシだ。
停止状態ではブラシとコンミテーターが接触して導通するが、セルを回すなど
大電流を流そうとすると、抵抗が大きくて流れない。
ブラシが磨耗して張力が不足しているのだろう。
回転しても、張力不足のためブラシが追従できず、充電不良を起こしていたようだ。

乾電池駆動のテスターでは問題無くてもオペレーションでは問題が発生する典型的な
パターンで、随分悩まされたがこれで解決だ。

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早速ラビットハウスの山田さんに連絡。送って貰ったのがリプロ部品のブラシだ。

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新旧比べてみると、こんなに長さが違う。

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クロメートが剥がれた本体は、金ニスで化粧直し。

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ブラシを組み付けて修理完了。


結論:
セルダイは定期的なメンテナンスが必要だ。



S-601顛末1 [ラビット]

「25回ラビットスクーターの集い」に参加した。
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フェリーを予約していたのだが、何を思ったのか翌週で予約していることが出発直前で発覚!
仕方なく、徳島まで走って和歌山に渡ることにした。

修理したトルコンは快調の模様であったが、徳島のフェリーターミナルで確認すると、
なんだか油が漏れている。
薄暗くて何処から漏れているのか判らない。
とりあえずウエスで拭き取り、和歌山へ。

結構なペースで走っていたせいか、えらい勢いで燃料系の針が下がる。
途中で給油しようと24h営業のスタンドを探すが、あるのは朝鮮系のプリペイド
カードでしか入れられない、お釣りの出ない無名SSばかり。

1リットルだけ予備タンクを携行しているので、走れるところまで走ろうと進むうち、
五條市まで来てしまった。針は落ち切っているがまだガス欠の症状は出ない・・・
と、小さなシェルのSSの前でオッチャンがロープを外しているのを目撃。
時間は午前6時過ぎ。
ちょっと待ってようやく給油できた。

十分明るくなってきたのでオイル漏れを確認。
明らかにトルコンオイルだ。が、何処から漏れているのかやっぱり判らないが、
タンクの周辺までドロドロだ。
これはタンクかホースが怪しいと踏んで、朝早いが田原本の嫁の実家に電突!
お父さん起きたところで申し訳ないが、立ち寄る旨伝えて実家へGO。

とりあえずこれ以上漏れるのを防ぐため、キャップの内側の蓋を取り外して
内圧が掛からないようにした。

程なく田原本到着。朝飯食わせて貰ってから早速工場で点検。
オイルタンクの取り出し口の根元にクラックが入っているのを発見。
工場というか倉庫内を捜索すること1時間、オイルタンクを発見。
汚いので洗浄した後エア圧をかけて、石鹸水で漏れ確認。
割れては無さそうなので、これに交換した。


後はひたすら琵琶湖を時計回りに一周して近江八幡に到着。
果てしない宴会が繰り広げられたのであった。(内容省略)

さて、その後大津へ抜け、来た道を辿って和歌山に戻るつもりが予想以上に
時間を食ってしまった事もあって、京奈和道を通ることにした。
全区間全開にまた全開で走るもやっぱり最高巡航速度は90km/hソコソコ。
100km/hで巡航できると豪語する人も居るが、メーターが甘いのでは?
出なくは無いが、明らかに回転数はオーバーレブ領域でトルク感はなく、
只回っているだけの状態だ。
音質が甲高くなり、ヤバイ感じが激し過ぎて俺には無理。

そうこうしている内に終点になって和歌山市の手前で一般道に降りた。
が、なにやらメーター内で赤いランプが点灯。

エンジンは回っているし、灯火類も問題無く作動しているのでそのまま
フェリーターミナルまで走った。

そこで再始動しようとするも、セルはウンともスンとも言わず、セルでの始動は
不可能となった。もう夕刻。徳島に到着するのは20時過ぎだ。
バッテリー点火なのでバッテリーの容量を使い切ったらその時点で走行不可能になる。
夜間バッテリーの容量だけで高松まで戻るのは無理と判断して、徳島の友人宅で
預かってもらった。

その時代車で借りたのがこれ。
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11PSから110PSに!
あまりのパワーにクラクラしながら高松道をすっ飛ばして帰宅。
翌日軽トラに積んで601を引き取りに行ったのだった。

続く。

ラビットS601 [ラビット]

通勤快速のAR125Sのエンジンがどうやら終了のお知らせ。

これで、動くmyバイクが無くなってしまった。
唯一YA-2が動きはするが、まだ本格的に動かしていないので
一抹の不安があって実働段階ではない。

という訳で、レギュラーメンバーのラビットを復活させることにした。
私のラビットはS-601 C3型だ。ほぼ最終モデルで奈良の叔父から譲り受けた。
古い「奈」ナンバーなので、そのまま使っている。

コレが動かなくなった主原因は、トルコンのオイル漏れだ。
そのうち直そうと思いながら後回しにしているうちに、コックの燃料漏れが
酷くなり、バッテリーも補充電を繰り返していたがとうとう電圧が回復しなくなり、
そのまま惰眠をむさぼり続けることになってしまった。

そうこうしていると、京都の友人から「集い」のお誘いが。

ここで意を決して修理することにした。
こういうきっかけでも無いとなかなか重い腰が上がらないのだ。

まずはバッテリー。
今まで使っていたのは台湾製の6V、6N-12A-C を2個直列に使用。
7年持ったが終に寿命を迎える。

よく持ったほうだ。
同じものをとも思ったが、6Vバッテリーは結構高価で悩ましい。
それに稼働率の低い601ではメンテナンスがかなり面倒だ。

そこで、750TURBOで使用しているのと同じ、アメリカ製のドライバッテリーを
使ってみることにした。
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ウエストコのWCP14だ。
シールドバッテリーのYTX-14BSと同サイズだが、ターミナルが横付けできる。
また、液が入っていない、正確には布に染み込ませているドライタイプの
バッテリーなので振動に強い。更にCCAも通常の液入りと比べても強力だ。

何よりこのバッテリー、自己放電が少なく、殆ど乗らない750TURBOで一度も補充電
をした事が無い。何度か充電器を繋いでみたが、数分で満充電表示になってしまう。
750TURBOに使ってもう5年になるが、かなり優秀である。

心配なのは充電電流だ。
かなりアバウトなラビットの電気系統で大丈夫だろうか?
まぁ、古いハーレーダビッドソンに使えるのだから、恐らく大丈夫だろう。
・・・大丈夫であって欲しい・・・
という訳で、使い古しのZR-7用バッテリを使って干渉チェック。
かなりギリギリだが何とか収まった。

バッテリーの純正固定バンドはとっくに失われていて無いので、とりあえず
梱包用のベルトで固定した。どうせ外すときは交換するときなので、コレでもいいのだ。

元気よくセルが回ったところで問題のオイル漏れ。

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周辺は漏れたトルコンオイルでドロドロ。
タンクの油はあまり減らないが、シールからエアを吸うようで暫く走るとエア噛みで
加速が悪くなる。

船がバックリ後ろに開く構造で、えらく整備性が良さそうに見えるが、ぎっちょん全然駄目。
何をするにしても周辺をバラさねばいけないのがS601である。

キックギアを取り外し、オイルを抜いてからセンターの固定ボルトを緩めて
トルクコンバータ本体を引き出す。

が、サイドの装飾のパイプに干渉して抜けない。
コレを外すにはタンデムステップを外さないといけない。ネジ6本を外してようやく
トルコンを外せた。

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中央に見えるのがフリーホイール。ドロドロである。
内側がアウトプット、外側がステータ用のワンウェイクラッチの勘合部分。

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外したトルコンの裏側はドロドロ。ずっと以前から漏れていたようだ。

ラビットハウスの修理と整備の極意にはトルコンを取り外す際にステータを長いボルトで
固定するように書かれているが、結果、必要ないことが後で判明する。
一応固定していたが、外す際に緩んでしまっていた。

次いで、漏れている主原因のフリーホイールと呼ばれるワンウエイクラッチを外す。
プラスビス4本でチェーンケース側に固定されているが、コレを外すためにはタンクを
外さないといけない。

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微妙にドライバーがリアダンパーに干渉して回せない。頭は舐めかけているし・・・

ちょっと長い貫通ドライバーで何とか回せた。
このように何かと邪魔物があって見えているのにすんなりネジを回せないところが多いのが
富士重工製品だ。まるで整備することを考えていない。設計が強過ぎるとこういった製品が
出現しやすいように思う。
こんなことを続けていては二輪事業から撤退せざるを得なくなるわけだ。

それはさておき、タンクを取り外し、フリーホイールを抜き出す。
このフリーホイールのオイルシールの劣化が油漏れの主原因だ。

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大和スクータークラブが製作したシールキットを入手しておいたので、これを組み込む。

まずは分解するのだが、留めている4本のビスナットを外すが叩いても抉っても
シールのフランジが外れない。
いろいろ知り合いに問い合わせるが、一様にポロリと外れる筈だとの返事。

困ったが、リップがカリカリに硬化しているシールを再度組み込む訳にはいかない。
やむを得ず、壊れることを覚悟の上でプライバーを突っ込んで抉ってみた。

バキンという音と共に外れた。
内部は接着剤が塗られていた。接着されていては外れない訳だ。

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どうやら過去に分解されているようで、その時にオイル漏れ対策で接着剤を
塗ったのだろう。チェーンケースとの接合面にはシリコンシーラントが塗られていたが、
脱脂していなかったのか簡単に剥がすことができた。
尤もここからはギアオイルが漏れていた訳ですが・・・

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ワンウェイクラッチを分解して接着剤のカスを除去。脱脂して新しいシールキットの
フランジに薄く液体ガスケットを塗って組み立てる。
外側(トルコン側)には0.3mmのスリーシートパッキンを切って入れた。
本来はOリングでシールする構造だが、このキットにOリング溝が無い。
厚さも若干薄いので、位置を合せる為にパッキンを組み込んだ。

ネジを締めて馴染ませる間に周辺の掃除。

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クランクシャフトの付け根に見えている切欠きがアウトプットでチェーンに出力する。
ウエスで養生してから粘土状の汚れをこそぎ落とした。
トルクコンバータ本体も洗浄。

さて、組み立て。
脱脂して合せ面に液体ガスケットを塗りながら分解した順番と逆に組み立てていく。

参考文献には勘合の切欠きの位置関係云々とも書かれていたが、分解した時点で位置が狂う。
合せるポイントは、奥の二つの勘合とクランクシャフト端部のウッドラフキー。
マニュアル通りに組み立てようとするが、どうにも入ってくれない。

暫く悩んだ末、クランクシャフトを回してキーを上側に。切欠きもタイヤとワンウェイクラッチ
を回してキーと一致する位置にした。
で、トルクコンバータの方は、ステータを固定していたボルトを緩めて切欠きと
キー溝を一致させてクランクシャフトに押し込む。

やっぱり途中で止まってしまって入ってくれない。
そこで、ステータの固定ボルトを外してみた。
するとすんなり入るではないか。

ステータをネジで固定するやり方は上手く行かない。

それでもクラッチの勘合部にはなかなか嵌ってくれないので、左右に回転させながら
押し込んでいくと一致したところでスコンと奥まで入ってくれた。

クランクシャフトにOリングを入れ、キックギアのフランジを取り付けてセンターのロックナット
を締め付ける。周辺の分解した箇所を復旧してからオイル注入。

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出光興産のダフニートルクオイルA。
これだけあれば、恐らく一生掛かっても使い切れないだろう。

エア抜きをして、いざ試走・・・
と思ったが、燃料が空っぽ。混合を作って入れるとコックから駄々漏れ。
カップを外してみると、樹脂が劣化して無数のひびが入っている。
これは使えないと判断して、もう一台ある実働の601から移植した。
後日代替品を探そう。

キャブレター内部が腐っていないか心配だったが、経験から混合ガソリンだと
内部が腐って詰まるような事が少ない気がする。
混合ガソリンでは無い仕様のキャブは半年も放置すると、まずそのままでの始動は
無理だ。ラビットは1年放置していても平気だ。

気を取りなおして出発。
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うーん、普通に走る。当たり前か。
ひとしきり走ってから再度エア抜きと漏れチェック。

トルクコンバータがメチャメチャ過熱している・・・これで正常かどうかは不明・・・
内圧はかなり上がっているようで、タンクのホースから少し漏れている。
ホースは取り替えないと駄目だろうなぁ。

トルクコンバータからの漏れは無いが、フリーホイールユニットからは少し漏れていた。

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内圧が結構高そうなので多少は仕方ないのか?
とりあえずこれ以上の事はできないので暫く様子見だ。
この後ギアオイルも替えて本日の整備終了。

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